El otro día me llegó un vídeo del canal de youtube La Mecedora, del Coronel Sarmiento, sobre la misión militar española que realizaron los zapadores españoles en Túnez en 1969. Yo había oído hablar muchas veces a mi padre sobre esa misión, pero nunca había profundizado y no sabía mucho de ella. Por eso me dispuse a investigar y a enterarme de en qué consistió aquella misión tan desconocida.
Sin necesidad de profundizar mucho ya surge una primera idea, que es el Arma de Ingenieros, con sus unidades de Zapadores y sus unidades de Especialidades, como protagonista de la presencia española en Túnez en 1969.
En 1965 se había reorganizado el Ejército tomando como referencia la organización del Ejército Francés y desechando el hasta entonces modelo norteamericano. Las unidades de la fuerza del ET se habían dividido en dos grandes bloques: la Fuerza de Intervención Inmediata, de nivel Cuerpo de Ejército con cinco divisiones, la Defensa Operativa del Territorio (DOT) repartida en brigadas entre las once Capitanías y Comandancias Generales.
En aquella época, el Ejército contaba con cinco divisiones, cada una con dos brigadas y con su Núcleo de Tropas Divisionario en el que se encuadraba un Regimiento Mixto de Ingenieros (Batallón de Zapadores y Batallón de Transmisiones). En cada Brigada había un Batallón Mixto de Ingenieros, excepto en la Brigada de Alta Montaña que tenía una Agrupación Mixta de Ingenieros.
Por otro lado, el Ejército de Tierra contaba con el Regimiento Zapadores de Cuerpo de Ejército (actual REI nº 11 de Salamanca), el Regimiento de Pontoneros y Especialidades de Ingenieros (RPEI nº 12), el Regimiento de Zapadores Ferroviarios (RZFC nº 13) y el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles (RMPFC nº 14).
En esos años, concretamente en 1969, tienen lugar unas graves inundaciones en Túnez. El 26 de septiembre comenzaron unas torrenciales lluvias en todo el país. Hubo poblaciones que quedaron totalmente aisladas por las aguas, quedando casi la totalidad del país convertido en un gran lago (diez de las once provincias estaban inundadas). Todas las carreteras y vías férreas quedaron cortadas e inutilizadas.
El 14 de octubre continuaba lloviendo y el gobierno tunecino pidió auxilio internacional. España fue la primera nación en acudir en su ayuda —sí, 1969, seis años antes de 1975...—.
El Ministro del Ejército, General Juan Castañón de Mena, quien había tomado posesión del ministerio sólo unos días antes, quiso ir él personalmente a Túnez a establecer los primeros contactos. Franco le dijo algo así como ni de coña, manda a un general que hable francés y que conozca África y tú quédate aquí que acabas de llegar...
Julio Coloma Gallegos, Jefe de la División Mecanizada "Guzmán el Bueno" nº 2 (Sevilla), quien hasta el año anterior había sido el primer General Jefe de la Brigada Paracaidista y quien había estado en la Legión en todos sus empleos de teniente a coronel, fue el designado para visitar Túnez y establecer el primer contacto con su gobierno.
Se le asigna a España el restablecimiento de los puentes sobre el río Sed (Saad actualmente), tanto de carretera como de ferrocarril, y otro puente de ferrocarril sobre el río Zeroud, así como la reparación de algunos tramos de vía destrozados por la crecida. Inmediatamente se crea un contingente en base a unidades de Ingenieros. Su composición era:
- Jefe de Contingente: Cte. José Gómez Torres, del RZFC (Madrid).
- Cía. de Puente Bailey, del RMING nº3 (Valencia).
- Cía. de Puente de Ferrocarril HG 30, del RZFC (Madrid).
- Cía. de Pontoneros, del RPEI (Zaragoza).
- Unidad de Intendencia de la Div. Motorizada "Maestrazgo" nº3 (Valencia).
- Sc. de Transportes e la Reserva General (Madrid)
- Servicio Sanitario: Capitán Médico de la Escuela de Aplicación de Sanidad Militar (Madrid).
- Relaciones públicas y pagador: Capitán de Intendencia del Ministerio del Ejército (Madrid).
En total: 243 militares —odio esa forma tan impersonal y tan poco marcial de "pax"— (10 oficiales, 9 suboficiales y 224 de tropa).
El 18 de octubre se organiza la 1º Expedición de Ayuda a Túnez. Esta primera expedición partió del Puerto de Valencia en el Buque de Transporte “Aragón”. En dicho buque se transportaría a una Cía. de Zapadores del RMING nº3 con material de puente Bailey, automóviles de la Reserva General y varias máquinas de movimiento de tierras. El destino de este Buque sería el Puerto de la Goleta (Túnez), lugar de triste recuerdo para los españoles casi cuatrocientos años antes.
Durante los reconocimientos del terreno, se dan cuenta de que la brecha a salvar en la crecida del río Sed era realmente de 500 metros de longitud y el Cte. Gómez reconoce que sólo contaría, cuando llegara el barco con el material, con 48 metros de puente Bailey doble doble clase 80 para reabrir el paso (1).
Ante el apremio de los tunecinos se le exigió al jefe de la misión dar una solución. La rápida solución que aportó el comandante español, haciendo gala del dicho de que Ingenieros viene de ingenio, fue volver a construir un dique para disminuir la anchura del cauce y, apoyándose en los puentes flotantes del RPEI, crear una península en la primera orilla, lanzar el primer puente, abrir el paso del agua, continuar el dique apoyándose en la península, construir una segunda península hasta la orilla contraria, lanzar el segundo puente, dar paso al agua por debajo del segundo puente y continuar el dique hasta la segunda orilla. Además, se realizaría en una alineación curva para dejar libre el trazado recto del puente definitivo. Finalmente, el plan fue aprobado.
El 29 de octubre llega a la Goleta el Aragón. Debido a la gran cantidad de agua, fue imposible iniciar la construcción del dique inmediatamente, por lo que iniciaron una serie de reconocimientos para buscar algún paso hacia el sur. El día 30 por fin salió el sol y se comentaba que los tunecinos decían “¡Los españoles han traído el sol!”. A partir de ese momento comenzaron los trabajos de construcción del dique y preparación del terreno. Mientras tanto, se realizaron los cálculos exactos de los dos puentes y el resultado fue de dos puentes de 24 metros de estructura doble-doble, tal como había previsto, con las manos en los bolsillos, el Cte. Gómez. Los dos puentes finalmente fueron montados y lanzados con 60 hombres del RMING nº 3.
Los tunecinos solicitaron también un puente de ferrocarril de 100 metros de longitud en Sidi Bou Alí y otro más sobre el río Zaroud, de longitud todavía no precisada. Costó trabajo convencer a los tunecinos de que sólo se disponía de 3 tramos de 30 metros de los que solo se podrían construir dos tramos de 36 metros unidos entre sí en un pilar intermedio. Finalmente se decidió construir solamente el puente de Sidi Bou Alí.
El día 22 de noviembre llega, procedentte de Cartagena, el Buque "Almirante Lobo" con la segunda rotación, al puerto de la Goleta con todo el material del puente de ferrocarril y compuerta sobre flotantes. Al mando de la Cía. de Pontoneros se encontraba el Capitán Trallero, que llevaba material para realizar el montaje de una compuerta sobre 6 flotantes del puente PF-50, además de una compuerta de embarque en base a material del puente PL-10. Se llevaron también motores fuera borda para navegar con la compuerta. En sólo cuatro días se restablece el paso por medio de una compuerta sobre flotantes.
A cargo de la Cía. de Puente H.G.30 se encontraba el Cap. Adolfo Dalda Mourón con 79 hombres. Su unidad contaba con 90 metros de puente H.G. 30, puente de construcción española, proyectado por dos ingenieros militares, Hernández y Grande (H.G.) y fabricado en el Centro Electrotécnico de Ingenieros de Guadalajara, actual Parque y Centro de Mantenimiento de Material de Ingenieros (PCMMI).
En Túnez se plantea el interrogante de qué método de construcción se iba a utilizar. Teniendo en cuenta la altura sobre el cauce y la cantidad de agua que circulaba por el mismo, se toma la decisión de montaje en primera orilla y empuje. Otro problema a resolver fue la alineación y nivel de la vía férrea, ya que el nuevo puente debería coincidir en alineación y nivel con la antigua infraestructura. Para ello se marcaría el eje de 100 metros de vía delante de la estación de Sidi Bou Alí, donde se construiría el puente. Para realizar dicho montaje se tuvo que construir una vía de 4 hilos (carriles), ya que los medios llevados de España eran ancho ibérico, y se utilizaron alternamente con medios tunecinos de vía estrecha. La progresión de los trabajos fue excepcional, terminando la construcción de los 72 metros de puente en tan solo 8 días.
Inesperadamente las autoridades tunecinas solicitaron adelantar la apertura del paso ferroviario al 25 de diciembre, dos días antes de lo previsto. En esos momentos difíciles, el personal que componía la misión puso todo el esfuerzo y empeño para cumplir con los plazos, pero debido a la laboriosa y lenta maniobra de bajada del puente a los estribos, aun haciendo turnos de 24 horas, no se terminó hasta la mañana del 26.
Al día siguiente, a las 9 de la mañana, personal de la Cía. de Puentes H.G.30 realizaron como pasajeros el primer paso del puente por ferrocarril, o eso creían ellos, ya que más tarde se enteraron de que durante la tarde del día anterior ya habían circulado sobre él algunos trenes de mercancías.
Finalmente, el día 3 de enero se realiza la entrega oficial, con la visita del Ministro de Asuntos Exteriores, acompañado por el Embajador de España en Túnez y personalidades del gobierno tunecino, haciéndoles entrega de la foto oficial, firmada por todos los Oficiales de la misión.
A partir de ese momento, entre la población tunecina se conoció al puente de ferrocarril, como “Puente Español”. La misión había sido un éxito rotundo y la labor de todos los miembros de la misión no pasó desapercibida. Como reconocimiento a su dedicación, todos los miembros de la misión recibieron la Medalla de la Orden de la República Tunecina, la más alta distinción otorgada por aquel país.
El lunes, día 5 de enero salía el barco con la misión española rumbo a Valencia. En una entrevista, realizada al Cte. Gómez Torres se resume lo que fue el espíritu de la primera misión de ayuda humanitaria, tal y como las conocemos en la actualidad. “… Y, para terminar, os diré que nuestro mayor orgullo y nuestra mayor satisfacción ha sido, no solo cumplir con nuestra misión específicamente técnica, sino que, en toda Tunicia, el uniforme del soldado español valga tanto como un pasaporte y sobre todo que el nombre de España fuese conocido, querido y respetado por todo el mundo.”
Finalmente, las palabras que dijo el Cap. Pérez Gallego, del RMING nº3, en una conferencia tras finalizar la misión, son un claro ejemplo de la valía del soldado de Ingenieros: "Con esto quiero rendir un pequeño tributo a ese soldado anónimo Zapador, que hace lo que le mandan, pero que resuelve pequeños problemas y da ideas, a veces geniales; si se le hace participar de verdad y con cariño en la operación, ellos realizan el trabajo”.
(1) Para los que no conocen el puente Bailey (o el actual Mabey), su configuración dependerá de la brecha a salvar y de la clase que se necesite (peso que puede soportar). Puede ser de varias categorías en base a los paneles que deban utilizarse para su construcción. Simple es un panel y doble, dos paneles. Simple-simple, por ejemplo, es cuando hay sólo una fila de paneles. Si añadimos una fila de paneles a cada lado de la estructura, se convertiría en doble-simple. Si doblamos la estructura encima de la anterior, sería doble-doble, y así sucesivamente para conseguir mayor resistencia. Ver montaje de puente Mabey.
